Альфа-Giulietta

Словом «альфа» — по названию первой буквы греческого алфавита — принято обозначать самое первостепенное. Альфа — это самая яркая звезда в созвездии. Альфа-самец — главная особь в группе животных. Alfa Romeo? Изначально первая часть имени этой марки была аббревиатурой A.L.F.A. — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то есть АО Автомобильная фабрика Ломбардии. Но Alfa Romeo Giulietta — это тоже альфа, альфа-Giulietta — самый важный автомобиль для итальянской компании, переживающей затяжной кризис.

«Лучшие в своем сегменте управляемость и «чувство руля», лучшая энерговооруженность, лучший ездовой комфорт, лучший микроклимат» — так Джульетту представляли журналистам. Не слишком скромно, верно? А в разговорах итальянцы еще амбициознее: «Giulietta — лучший в мире автомобиль гольф-класса!»

Отказываться от приглашения было нельзя — даже зная, что официально Alfa Romeo больше в России не продается. И вот я на фиатовском полигоне в местечке Балокко, а в руке — ключ с алым «клювом» на корпусе…

Лучший так лучший. Спорить с итальянцами бесполезно: они влюблены в свои автомобили слепо, страстно, часто безосновательно и еще чаще — безответно. Я однажды поинтересовался у итальянских коллег, отчего это, мол, здесь, на Апеннинах, в отличие от всей остальной Европы, люди продолжают покупать итальянские автомобили, хотя немецкие машины лучше и стоят столько же, а японские — еще и дешевле. Спросил — и по взглядам понял, что иногда лучше жевать, чем говорить. И вот уже раллист-ветеран Алекс Фьорьо — а кому, как не ему, знать толк в автомобилях — горячо объясняет мне, что на самом деле новейшая Lancia Delta просторнее, практичнее, качественнее, послушнее и уж конечно красивее, чем Volkswagen Golf!

Итальянцы влюблены и в Альфу 147 — на дорогах она встречается едва ли не чаще любого другого гольф-хэтчбека, хотя за 10 лет выпущено было всего-то 647 тысяч машин.

В уголках грустных глаз — по четыре слезинки светодиодных фонарей дневного света. Биксеноновые фары — опция

Giulietta после фронтального краш-теста EuroNCAP на скорости 64 км/ч: «клетка» салона почти не деформирована, двери открываются нормально. «В базе» — шесть подушек безопасности

Дополнительные продольные элементы передка из алюминия на 8,5 кг легче, чем стальные, — они «разгружают» лонжероны в случае столкновения, вкупе с подрамником распределяя энергию удара на панель пола и уменьшая деформацию моторного щита

Что уж тогда говорить про красавицу Джульетту! Только вот взгляд ее отчего-то грустен. Не оттого ли, что Giulietta утратила частичку альфовского духа — свою техническую самобытность?

Вопрос из зала на пресс-конференции:

— Почему вы отказались от двухрычажной передней подвески? Ведь предел возможностей схемы McPherson ниже.

И ответ итальянцев:

— О пределах возможностей стоек McPherson спросите у инженеров из Porsche.

«Краткое содержание» новой платформы группы Fiat. Отлитый из магниевого сплава каркас передней панели позволил сэкономить 4 кг, пластиковые спинки и подушка заднего дивана — 8 кг, новая климатическая установка на треть экономичнее прежней

От прямых ответов альфовцы изящно уходят, но ясно, что дело не в возможностях стоек, а в деньгах. Вместо прежней собственной, технически сложной и, соответственно, недешевой платформы в основу Альфы легла новая фиатовская гольф-платформа с незамысловатым названием Compact. У альфовцев — право первой ночи. Но затем эту платформу получат новый Fiat Bravo, автомобили Lancia и модели отделения Chrysler. Благодаря крупномодульному принципу архитектуры колесную базу можно растягивать, вставляя между «кубиками» передка и задка панели пола разной длины. У Джульетты расстояние между осями составляет 2634 мм, что на 89 мм больше, чем у «сто сорок седьмой», и на 56 мм — чем у Гольфа.

В задней подвеске, наоборот, от стоек McPherson, как у Альфы 147, решено отказаться в пользу более компактной (и более распространенной) многорычажки, что позволило увеличить багажник до конкурентоспособного объема.

«Обнаженное» шасси Джульетты я рассматриваю с особым трепетом. Пусть платформа эта «коммунальная», но сконструирована она именно с альфовским — граничащим с эротизмом — инженерным изяществом. Вот тоненькие девичьи «косточки» задних поперечных рычагов, вот «кружевное литье» алюминиевого подрамника, вот волнующая впадина трансмиссионного тоннеля (в будущем у Альфы появятся и полноприводные версии!). Дитя любви!

От предыдущей компактной платформы (на ней построены Fiat Punto и Lancia Delta) новая унаследовала только панели пола и центральный тоннель. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей в конструкции кузова выросла до 84% (у прежней платформы — 65%), появились элементы из алюминия и пластика. Основание платформы весит 174 кг, а в сборе с элементами подвески — 308 кг

А какую Джульетту предпочесть для начала — блондинку, брюнетку или огненно-красную Quadrifoglio Verde? Темный цвет Blu Profondo — «синяя глубина» — Джульетте не идет, в этой глубине без следа тонет фигура, исчезают черты лица, но машины с бензиновыми моторами в Балокко были только такого окраса. Базовой 120-сильной версии мне не досталось, поэтому сажусь в Джульетту с тем же турбомотором 1.4, но оснащенным «бездроссельным» механизмом газораспределения MultiAir. Максимальная мощность уже не 120, а 170 л.с. Позже на таких Альфах появится и фиатовский «робот» с двумя сцеплениями, но пока у всех машин только «механика» — новая трехвальная шестиступенчатая коробка.

Посадка за рулем удобна, но и не лишена итальянской специфики — чуть отлогий руль, высокое кресло, слегка поджатые ноги. Но зачем было выбирать для передней панели такой мягкий, однако совершенно не презентабельный на вид пластик и нарочито грубо «ошлифованную» накладку?

Двигатель оживает почти бесшумно, с приятным усилием «защелкивается» первая передача, я отпускаю чуткое сцепление и выруливаю с парковки, не снимая рук с руля, — от упора до упора он делает меньше двух с четвертью оборотов!

Вместо двойных поперечных рычагов в передней подвеске — стойки McPherson: от тех, что стоят на Bravo, они отличаются геометрией, алюминиевыми кулаками и новыми шарнирами. Нижние рычаги и подрамник стальные, штампованные, а приводные валы и стабилизатор поперечной устойчивости — облегченные, трубчатые

Задняя трехрычажка — произведение искусства. Два тоненьких стальных поперечных рычага закреплены на ажурном литом алюминиевом подрамнике, продольный рычаг тоже отлит из крылатого металла. Такая конструкция почти на 10 кг легче многорычажек конкурентов

И передний, и задний подрамники соединены с кузовом жестко — без резиновых опор

Первый прямик — газ, но бросаться вперед Джульетта не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально, в смысле — это режим Normal системы DNA. Обычно эта аббревиатура означает ДНК, но в данном случае — еще и три режима — Dynamic, Normal и «всепогодный» All weather, — которые меняют повадки Альфы. Перемещаю джойстик вперед, в положение D — и сразу чувствую толчок в спину: турбокомпрессор теперь работает в режиме «овербуст», мотор развивает не 230 Нм, а 250 Нм, акселератор обостряется, а руль, и без того тяжелый, теперь намертво стоит в нулевом положении. Но характер ускорения все тот же. При 3000 об/мин двигатель изображает турбоподхват, а дальше мерно наращивает скорость. Где напор? Где страсть? Где голос, в конце концов? Но под негромкий свист турбины и приглушенный шум выхлопа Giulietta лишь мягко упирается в ограничитель оборотов. Глянув на приборы, я с удивлением узнаю, что ход «за 160».

— Эталоном по комфорту и звукоизоляции для нас был Golf, — говорит Валерио Кастелли, главный инженер Джульетты.

Брависсимо, Валерио! Giulietta, похоже, даже тише Гольфа. А как собранно проходит неровности, как упруго глотает ямы и кочки!

— А какой автомобиль был эталоном по управляемости?

— Alfa! Только Alfa 147, — улыбается Валерио, — и в чем- то Giulietta лучше. Поверь мне, во всем гольф-классе у нее самые низкие недостаточная поворачиваемость и склонность к кренам.

Валерио тоже влюблен. А я еще нет, и когда Giulietta оказывается на серпантине в горах к северу от Балокко, мне в ее поведении снова чудится Golf. Крены и впрямь на удивление малы, заруливать в повороты без перехвата рук — одно удовольствие, но на самой дуге бензиновая Giulietta скучна, на сброс газа почти не реагирует, а в ответ на добавление соскальзывает передком до тех пор, пока развитие сноса не погасит система стабилизации. Плавно, безопасно. Бесстрастно. Вдобавок на подъемах даже в режиме D окончательно «тухнет» турбомотор.

Альфовским колодцам и отвесным стрелкам подражают многие, а у самого оригинала с оригинальностью, похоже, проблемы — такая же комбинация приборов и у MiTo, и у Bravo

Вместо гидроусилителя руля для новой платформы разработан электрический усилитель, который «помогает» не рулевой колонке, как у Bravo, а рейке и связан с ней отдельной шестерней. В отличие от гидроусилителя, он способен нормально работать и при экстремальной скорости вращения руля — до трех оборотов в секунду

Рычажок системы DNA подпружинен и постоянно находится в среднем положении — режимы нужно переключать однократным отклонением вперед или назад, причем электроника срабатывает с заметной задержкой, а таблица конфигурации включенного режима (на фото) вспыхивает на центральном дисплее лишь на несколько секунд

Giulietta с мотором 2.0 JTDM — другой автомобиль. Бензиновая Alfa по сравнению с дизельной — это «бета-Giulietta». Мощность здесь та же — 170 л.с., но 350 Нм крутящего момента — это выстрел из каждого поворота. Giulietta вдруг стала раскованнее — можно под сброс газа заставить ее мягко скользить задней осью, а можно, аккуратно играя акселератором, провести по дуге, балансируя между сносом и заносом. И вроде бы все, что называется, в кайф, но кажущееся единение с машиной — это на самом деле незримая работа DNA в ипостаси системы курсовой устойчивости. С ее помощью Alfa не превышает заданный угол заноса, а благодаря системе Electronic Q2, симулирующей с помощью тормозных механизмов работу самоблокирующегося дифференциала, так послушно заныривает в повороты.

А какова Giulietta Quadrifoglio Verde?

Чтобы узнать это, мне нужно успеть на трек-сессию обратно в Балокко, а для этого придется отыграть потерянное на серпантине время, рванув на полигон самой прямой дорожкой. Благо в Альфе есть навигация… Черт! Ну почему Giulietta решила продемонстрировать свою итальянистость именно сейчас? Центральный дисплей в моей машине вдруг погас и перестал реагировать на нажатие любых кнопок.

В Балокко я опоздал: трек-сессия закончена, трасса закрыта, туда больше нельзя. Ну а если очень хочется? Мы же в Италии!

Главное меню мультимедийной системы оформлено весело, но графика грубовата. В режиме Dynamic на центральный дисплей можно вывести диаграммы давления наддува и использования мощности либо акселерометр. Инженеры утверждают, что в поворотах Giulietta может достигать поперечных ускорений в 1,1 g

После недолгих уговоров мне все-таки разрешено было выехать на полигон, но не одному, а в сопровождении — вот так удача! — Фабрицио Писточини, главного водителя-испытателя Джульетты.

На мои слова о разнице характеров бензиновой и дизельной версий седовласый Фабрицио хитро улыбается и кивает.

— Ты заметил, да? Все верно, дизельная Giulietta и азартнее, и «заносчивее». Почему? Потому что «бензин» — это «комфорт», а «спорт» — это «дизель»!

О генетике Альфы в салоне напоминают горизонтальные дефлекторы вентиляции и традиционно организованный блок климат-контроля. Пользоваться его ручками удобно, а вот качающимися и нефиксируемыми тумблерами и мелкими кнопками мультимедиасистемы — не очень

Ничего удивительного: темперамент современных бензиновых моторов душат нормы выбросов CO, да к тому же бензиновые версии в современной Европе почти не пользуются спросом.

Клавиши стеклоподъемников и джойстик управления зеркалами — от Альфы 159, дверные карманы крошечные

Педальный узел версии Quadrifoglio Verde эффектен, но тесноват

Фирменные альфовские «ребра» на креслах стали поперечными. Профиль неплох, но боковой поддержки недостает, а застегнутый ремень безопасности почти полностью перекрывает доступ к барашку регулировки угла наклона спинки

Рослому пассажиру сзади тесновато — колени чуть касаются мягкой спинки передних кресел. Схема трансформации дивана изменилась — теперь складывается только спинка

Удивило же меня то, как Фабрицио ведет по трассе 235-сильную Джульетту. Не «облизывая» повороты, а «заламывая» машину резким движением руля, еще на входе провоцируя скольжение и атакуя апексы с расчетом на соскальзывание всех четырех колес. Зачем? Это я понял, когда сам оказался за рулем.

Giulietta Quadrifoglio Verde словно получила всю ту страсть, которой обделена 170-сильная бензиновая машина. Тут более жесткие пружины и амортизаторы, уменьшенный дорожный просвет, тормоза Brembo, 18-дюймовые покрышки Bridgestone Potenza, обтянутый замшей руль. А главное — звук и мощь. Характер разгона такой же «двухступенчатый», с выраженным турбоподхватом на 2000 об/мин и ровной тягой после, но само ускорение уже не замаскировано комфортом, а свалено на тело приятным грузом, на уши — надсадным рокотом.

Свои два круга я проехал отвратительно: не зная трассы, мазал мимо траектории, ошибался со скоростью, тормозил на дуге, перекручивал мотор (он и здесь характером тяги не выдает приближения к ограничителю). Но ни разу не «потерял» машину, не наломал дров! Ведь комплекс DNA здесь работает по тому же алгоритму, что и на обычных Джульеттах, — система стабилизации и электронная имитация блокировки дифференциала активны всегда. Вот почему Фабрицо Писточини «ломал» машину, выбрав запас сцепных свойств шин: Giulietta «повисает» на электронной страховке и образцово нейтрально проезжает повороты! Ты просто направляешь колеса в нужную сторону, добавляешь газ — и под легкую вибрацию на руле машину затягивает в поворот.

Легко, быстро